自 2019 年上市以来，除 2022 年外，京沪高铁连年盈利。2023 年至 2025 年，更是连续三年归母净利润突破百亿元。一条一直盈利的线路，为什么还要涨价？
作者：刘亚宁封图：图虫创意
5 月 26 日，京沪高铁将对时速 300 至 350 公里、200 至 250 公里及以下的动车组列车公布票价统一上浮 20%。以 5 月 27 日从北京南至上海虹桥的 G633 为例，二等座执行票价为 643 元，折扣为 7.9 折，推算原价约达 814 元。
动车组列车的票价体系包含两个概念：一是公布票价，即无折扣的全价票，相当于执行票价的基准线；二是执行票价，即旅客实际购票时支付的价格，通常不会高于公布票价。如果列车当天没有折扣，就按公布票价销售；如果有折扣，则按执行票价销售。从 5 月 26 日北京至上海的高铁及动车售票情况看，执行票价与涨价前基本持平。
京沪高铁是中国高铁网络的核心干线，每日从北京到上海运行高铁和动车共 51 个车次，最短发车间隔仅 3 分钟，最快全程耗时 4 小时 18 分钟。作为对比，从上海到深圳的高铁，一天只有 7 个车次。京沪高铁的运量之大，可见一斑。
自 2019 年上市以来，除 2022 年外，京沪高铁连年盈利。2023 年至 2025 年，更是连续三年归母净利润突破百亿元。一条一直盈利的线路，为什么还要涨价？
京沪高铁公司在公告中给出的理由是：满足旅客差异化出行需求，完善市场化票价机制，提高客票资源分配效率，提升服务质量，让公布票价更贴近市场供需关系。
成本
2025 年，京沪高铁的营业收入为 430.62 亿元，同比增长 2.15%，归母净利润达 131.7 亿元，同比增长 3.16%，几乎是同期广深高铁的 10 倍。
从国铁集团全路运行的情况来看，中国经济发达的区域和城市，人员流动也较为频繁，北上广深 4 个一线城市的人员流动，常住人口和旅客发送量的比值基本上是 1:2，即 1000 万的常住人口会带来该区域 2000 万的旅客发送量。
因而，京沪高铁的盈利根基于庞大而稳定增长的客流。京沪高铁沿线七省市经济发达、人口密集，且与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等高铁干线相连，客流基础旺盛，商务及通勤需求依然保持着极强的韧性。
目前，京沪高铁主营业务主要分为两块：一是客运业务，即用自己的列车运送旅客并收取票款；二是路网服务，即向在京沪高铁上运行的其他铁路企业列车收取线路使用、接触网使用等费用。
2025 年，京沪高铁客运业务收入 157.2 亿元，同比下降 0.7%；路网服务收入 270.3 亿元，同比增长 4.2%。
然而，光鲜的盈利背后，增长压力已然浮现。2025 年京沪高铁归母净利润的增速已从 2024 年的 10.6% 大幅收窄至 3.16%。
客流数据也印证了这一趋势：2023 年京沪高铁本线运送旅客 5325 万人次，同比增长 209.1%；2024 年降至 5202 万人次，同比微降 2.3%；2025 年上半年，本线列车客流量同比增幅为 1.2%。京沪高铁 2025 年年报将增速放缓归因于三重竞争压力：一是商务及务工人员出行需求减少；二是新能源汽车与城际大巴快速发展，叠加充电网络完善，对中短途铁路客流形成分流；三是民航红眼航班等低价策略为长途旅客提供了更经济的选择。
与此同时，运营成本仍在上涨。2025 年，京沪高铁成本达 228.7 亿元，同比增长 3.13%。主要成本项中，委托运输管理费、折旧支出、动车组使用费和能源支出四项合计占总成本的 87.16%。
其中，占比最高的委托运输管理费达 66 亿元，同比增长 9.02%，而 2024 年该项涨幅仅为 4.18%。这笔费用的本质是：京沪高铁通过委托运营模式进行资产运作，其将线路运输、设备维护、车站服务等日常运营工作，统一委托给沿线的中国铁路北京局、济南局和上海局集团有限公司，向铁路局缴纳委托运营管理费用。
折旧支出位列第二，达 47.1 亿元，同比减少 2.82%，但京沪高铁运营进入第 15 个年头，基础设施老化周期到来，未来检修费用存在上涨压力。排在第三位的动车组使用费占比达 20.1%，达 45.9 亿元，同比增长 3.58%；第四位的能源支出占比 17.61%，达 40 亿元，同比增长 0.65%。
在现有经营模式下，京沪高铁的营收增长速度，已低于成本特别是委托运输管理费的上涨步伐。然而，京沪高铁对两项主营业务的定价权也不相同。路网服务费由国铁集团统筹统一定价，定价标准调整频次低、幅度小，上限基本固定，而客运业务的定价权则由京沪高铁公司自主掌握。因此，适度上浮公布票价上限，是较为现实的应对刚性成本上升的手段。
"造血"
根据世界银行《中国高铁区域经济影响分析》报告，京沪高铁的乘客中，商务出行占比为 62%，休闲出行占比为 28%。"京沪高铁车厢"常被形容为"打工人专列"，车上的乘客，打电话聊工作和用电脑办公的情况很常见。
在这些庞大的商务出行数据背后，是一个个具体的通勤者。在受访中，商务出行人群又可分为两类：一类是因公出差，费用由公司承担，对价格不太敏感；另一类是京沪往返通勤者，车票需要自己买单，面对票价上涨，则各有态度。
2025 年 10 月，王晴开启了每周往返京沪的双城生活——家在北京，工作在上海。她在上海租了房，周一至周五在上海居住上班，周五傍晚则会乘坐 5 点 55 分的车次回北京看孩子，周日晚上再乘高铁返回上海。
王晴选择高铁而非飞机，是经过细致比较后的决定。其实，按门到门的时间计算，京沪通勤，无论从虹桥机场或首都机场出发，加上打车、安检、候机等环节，总耗时与高铁往返相差不大。另外，王晴觉得，相对于飞机狭窄的空间，高铁车厢更加宽敞，可以站起来走动，比飞机更舒适。
王晴的交通费用，完全由自己承担，她常常会在高铁和飞机之间比较。去年刚到上海时，她曾买到过五百多元的机票，比当时六百多元的高铁票还便宜，那自然是乘坐飞机了。但此后一段时间，机票价格大幅上涨，便宜机票的时段大多不理想。如果高铁票价涨到 800 元，一次往返就是 1600 元，王晴将不得不减少回家的频率。
王晴经常乘坐的车次，印证了京沪通勤旺盛的需求。周中时，京沪高铁车厢的乘客明显减少，甚至有不少空座。但到了周末几乎满员。如果遇到节假日，高铁票就更难买了。
与王晴对价格高度敏感不同，李刚更在意的是时间。
李刚和王晴有着相似的通勤节奏。他每周五从上海回北京，周日下午再从北京返回上海。周五的行程被精确到分钟：在办公室待到 16 时整，然后坐地铁前往虹桥火车站，16 点 40 分到达，10 分钟登上列车，17 时准时发车，21 时 30 分抵达北京。周日下午则乘坐 17 时从北京南站出发的动车，晚上 21 时 18 分到达上海。
李刚一般会提前一周购票，基本能买到，但周五和周日的票确实不好抢。他乘坐的周五晚间列车，车厢连接处经常站着不少乘客。从上海回北京的那趟车，发车时就是满员状态，偶有乘客中途下车，空出的座位很快就会被新上车的乘客填满。
李刚也知道京沪高铁即将涨价，但为了这个能掐得准的时间，他仍然会是选择高铁。或许这条线路也笃定通勤人群离不开它。
与王晴和李刚不同，孙丽的京沪通勤史要长得多——今年已经是第 11 个年头。她家在上海而工作在北京，因此，她总是每周五从北京到上海，周日晚上再返回北京。如今，她总是乘飞机往返，不怎么坐高铁了。
孙丽觉得，高铁的体验感并不好，京沪高铁车厢的 WiFi 信号很不稳定，充电插座甚至还要争抢。她有办公需求时，每次都要自带接线板。最糟糕的是车厢环境，静音车厢往往并不静音。
相比之下，她越来越倾向于坐飞机，机场离她家更近，航空公司有会员服务，而高铁几乎没有什么服务可言。有时因时间段的问题，她也会选择高铁，但一般会是动卧，这样就能在车上睡一觉，节省时间。
得知京沪高铁涨价，孙丽并没什么感觉。她的车票要么公司报销，要么客户承担，只要不超预算，价格跟她无关。但即便如此，她也不打算为涨价后的高铁买单，她觉得，京沪高铁的性价比越来越不合适。
上涨
2016 年，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，明确设计时速 200 公里以上的高铁动车组一、二等座票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定。铁路企业需设定无折扣的公布票价，并可依据市场供求、客流规律、旅客承受能力等因素实行折扣，确定最终执行票价。
从这几年的趋势看，越来越多的高铁线路已经开始根据客流淡旺季实行浮动票价。比如 2023 年，沪宁、宁杭等多条高铁实行浮动票价，票价浮动范围保持在上下浮动 20%；2024 年，京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段等干线实施调价，票价浮动范围进一步扩大至 5.5 折下限至 20% 上限。
国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院教授李红昌指出，京沪高铁作为上市公司，追求利润最大化是题中应有之义。同时，运营成本在上涨，铁路部门也有削峰平谷的调节需求，此次涨价因而具备一定的合理性。在他看来，上市公司按章程、制度和资本逻辑运行，在法律法规范围内开展经营，同时承担相应的社会责任。公益责任不应被强制压到企业头上，那是不合理的。
李红昌认为，此次 20% 的涨幅，提升的只是公布票价的上限，日常运营中仍会保留灵活的折扣机制。发车时刻优越、运行时间较短的热门车次，铁路部门可能缩小折扣力度甚至取消折扣，愿意为时间和便利买单的旅客自然支付更高票价。而在客流平峰期或停站较多的车次上，铁路部门则可能给出更低的折扣，对价格敏感、时间灵活的旅客来说，仍可享受折扣甚至较低价格。因此，这轮涨价对大多数乘客的实际影响有限。
京沪高铁也非首次涨价。2011 年至 2020 年，京沪高铁实行固定票价，北京南至上海虹桥间时速 300 公里动车组二等座票价为 553 元。2020 年 12 月，京沪高铁首次实施浮动机制，二等座票价在 498 元至 598 元间浮动。此后，票价浮动范围进一步扩大，此次调价之前，京沪高铁二等座票价在 576 元至 669 元间浮动。与最初 553 元的二等座票价相比，最高涨幅达 21%。
据中银证券测算，与其他国家的主要高铁线路相比，中国高铁的票价水平显著低于全球主要高铁线路。京沪高铁全长 1318 公里，最高时速 350 公里，票价基价仅为 0.47 元 / 人公里，而日本东海道新干线为 1.44 元 / 人公里，韩国京釜高速铁路为 1.26 元 / 人公里。前者约为京沪高铁的 3 倍，后者约为 2.7 倍，中国高铁的性价比优势依然明显。
但问题在于，高铁并非纯粹的商品，它还承担着公共服务职能。京沪高铁贯穿中国最活跃的两大经济区域，票价的波动，还关系到无数人的出行成本和区域间的经济流动。
目前，京沪之间仍保留着 3 趟普速列车。1461 次是最慢也是最便宜的一趟，全程 18 小时 46 分钟，停靠 19 站，硬卧价格为 283.5 元。但这趟列车的运行时间为白天，对于追求时效的乘客来说，不是一个好的选择。相比之下，Z281 次可以算是普速列车里的速度担当。前一天晚上 7 点 21 分从北京丰台出发，第二天早上 8 点 44 分就能到上海松江，全程 13 小时 23 分，硬卧价格为 304.5 元。傍晚上车，睡一觉，醒来已是上海，对于想赶时间又不想多花钱的人来说，是个很实惠的选择。
相比高铁，这些非动车车次承载了一些公益功能，主要服务于中低收入群体，为他们提供经济实惠的出行方式。
李红昌认为，总体来看，随着运营管理成本上涨和居民收入水平提升，票价更加灵活多元、最高票价水平趋势性上涨，已是必然方向。但这种上涨必须适应中国的整体收支平衡，符合老百姓的实际需求。未来大概率是分次、分批、分阶段推进，在不断试点和总结经验的基础上逐步推广。
（应受访者要求，王晴、李刚、孙丽为化名）
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